京都站

京都車站大樓國際設(shè)計(jì)競標(biāo)

1987年4月日本國鐵民營化改革后，JR西日本鐵路公司正式成立。約三年后的1990年1月，JR西日本發(fā)布“京都車站大樓國際設(shè)計(jì)競賽”，作為業(yè)主方指名邀請了七位世界級建筑大師參與投標(biāo)，其中包括原廣司、安藤忠雄、黑川紀(jì)章、池原義郎、詹姆斯·斯特林、伯納德·屈米、彼得·布什曼。

同樣是在1990年1月12日，日本股市暴跌70%。泡沫經(jīng)濟(jì)支撐的繁華假象從此破滅，日本經(jīng)濟(jì)陷入長達(dá)20多年的停滯期。盡管日本當(dāng)時(shí)正處于泡沫經(jīng)濟(jì)破滅的多事之秋，但京都站重建計(jì)劃卻并未就此擱置。京都市將該計(jì)劃列為“平安京遷都1200年紀(jì)念事業(yè)”的重要篇章，這樣的定位背后反映出當(dāng)?shù)卣畬┒荚匍_發(fā)的愿景。

針對這次國際設(shè)計(jì)競賽，JR西日本鐵路公司提出了明確的訴求：從明治時(shí)代以來，日本的“車站”已經(jīng)有著固定的形式，希望新京都站能夠?yàn)檫@座古老的城市帶來新的東西。我們不想使用神社和寺廟這樣的建筑風(fēng)格，而是想要把今日京都的體驗(yàn)、享受與便利融入新車站大樓，這個(gè)想法對京都站大樓來說是共通的。由此為新京都站設(shè)計(jì)指明了方向。

時(shí)隔一年后，JR西日本宣布，建筑大師原廣司的方案在京都車站大樓國際設(shè)計(jì)競賽中勝出。

原廣司設(shè)計(jì)的京都站是兼具車站、酒店、商業(yè)設(shè)施、文化設(shè)施、停車場、廣場等復(fù)合功能的交通樞紐型城市綜合體，其中車站部分所占的比率極小。作為民營鐵路的重要營收來源，它既滿足了經(jīng)濟(jì)方面的合理性，更是以一種“積極地服務(wù)”姿態(tài)來主動(dòng)適應(yīng)社會(huì)需求的變化。

建筑師認(rèn)為，在建造車站的同時(shí)，有必要從車站大樓的功能和建筑自身存在的理由入手緊跟時(shí)代的變化，以確保這座建筑能長期持續(xù)地使用、延長其使用壽命。因此，原廣司沒有讓仿古的傳統(tǒng)風(fēng)格充斥整個(gè)車站，反而使用充滿機(jī)械美學(xué)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和玻璃幕墻，將京都站帶入了一種未來感。

備受矚目與質(zhì)疑非議

原廣司的京都站設(shè)計(jì)方案剛一公布，京都市民即被卷入到激烈的“京都景觀之爭”。不少市民認(rèn)為新京都站完全與古城京都的風(fēng)格“格格不入”---多年來被小心翼翼保護(hù)至今的京都景觀，將會(huì)被這幢莫名其妙的建筑破壞貽盡！千年古都的現(xiàn)代演繹，一時(shí)間非議不絕。

面對這樣的質(zhì)疑，新京都站設(shè)計(jì)競賽的評委、京都大學(xué)名譽(yù)教授川崎清卻如此說：“我認(rèn)為根據(jù)一個(gè)固有印象來設(shè)計(jì)京都站是不具備發(fā)展性的。金閣寺和平安神宮的巨大鳥居，在建造之初肯定也給人很大的不適感，到如今卻成為了經(jīng)典。京都現(xiàn)在需要的正是將四條河原町地區(qū)的功能分散到京都站和二條站。"他強(qiáng)調(diào)了建立城市的物質(zhì)力量的重要性。

京都站設(shè)計(jì)思想

--京都站是連接歷史之門--

原廣司認(rèn)為，京都站建筑的主要部分應(yīng)符合已有1200年歷史的平安京城市格網(wǎng)。于是，他將平安京的街道路網(wǎng)，作為京都車站大樓平面規(guī)劃的基準(zhǔn)。把京都的里坊制矩陣的想法作為多用途樓板的空間分割系統(tǒng)使用，以中央大廳為核心，向左右的空間大膽地做斜坡狀延伸，由舒展的內(nèi)部空間構(gòu)成獨(dú)特的空間特征。

他認(rèn)為，就千年古都的車站而言，京都車站建筑物的高度應(yīng)盡可能低，保持謙卑的姿態(tài)。建筑物的砌塊應(yīng)進(jìn)行布置，立面的設(shè)計(jì)形式應(yīng)避免在車站前的空地上投射陰影。建筑物的上部應(yīng)盡可能用玻璃裝飾，以反射天空，使建筑物看起來更輕盈，減少給人的壓迫感。就整個(gè)建筑而言，其目的是建立一種異質(zhì)的秩序，在這種秩序中，非均質(zhì)的空間同時(shí)存在。

作為一名建筑師，原廣司的立場是：從環(huán)境的角度來看，建筑師應(yīng)該做的是重建城市中已建成的地區(qū)，而不是無限擴(kuò)大人類居住的范圍。京都車站周圍的區(qū)域已經(jīng)城市化，甚至在項(xiàng)目開始之前就被視為未來的城市活動(dòng)中心。因此，多層廣場應(yīng)留出一部分用于市民活動(dòng)。建筑物的屋頂應(yīng)作為多層廣場的露臺，盡可能向市民及游客公開。未來應(yīng)在鐵路軌道上修建跨線橋面，以防止城市被割裂。建筑師有責(zé)任盡可能熟練地處理這些設(shè)計(jì)任務(wù)。

--京都站是文化藝術(shù)符號--

原廣司對車站的解讀不是將其定義為終點(diǎn)，而是認(rèn)為無論什么場所都是通過點(diǎn)，這是源于佛教的思想，也充分體現(xiàn)了日本人關(guān)于“旅行”的觀念。車站是旅人的建筑，因此在構(gòu)思新京都站的設(shè)計(jì)方案時(shí)，原廣司心里就有一種強(qiáng)烈的愿望，那就是在此建造一個(gè)大跨度的車站。

雖然站前有個(gè)廣場，但由于車站前的空地主要供車輛使用顯得太過狹小，因此應(yīng)在建筑物內(nèi)創(chuàng)建一個(gè)玻璃屋頂?shù)亩鄬訌V場。原廣司把它定義為車站中央大廳，并利用屋面創(chuàng)造更多的公共空間，因?yàn)檫@些是利用屋面建成的空間，并不計(jì)算在建筑面積內(nèi)，所以可以做得相對寬敞。很多人將從這個(gè)寬28m，高60m，長470m，被玻璃掩體覆蓋的中央大廳走過，呈現(xiàn)出一種“有邊界同時(shí)也無邊界”的美學(xué)特征。車站每時(shí)每刻都在等待著人們發(fā)現(xiàn)“天空”的場面，在京都的門戶眺望京都的天空正是最有詩意、或許也是最令人難忘的體驗(yàn)。

車站中央大廳整體用箱型玻璃和金屬膜覆蓋，給人一種通常商業(yè)建筑的印象，而另一方面，表層的設(shè)計(jì)則是富含京都“琳派”藝術(shù)的裝飾性設(shè)計(jì)風(fēng)格。連接內(nèi)外的空中通道，呈現(xiàn)出面向21世紀(jì)的新空間設(shè)計(jì)，因形成獨(dú)特而大膽的空間體驗(yàn)而廣受好評。

京都站建成后評價(jià)

第一代京都站始于1877年，由原廣司設(shè)計(jì)的第四代京都站啟用于1997年。自竣工后，JR京都站即成為連接?xùn)|京、大阪、神戶的重要客流中心。此后的三十年間，它凌駕在京都的玄關(guān)口，吞吐著來往的洶涌人潮，是日本最具活力的交通樞紐之一。作為京都這座國際著名文化觀光城市的門戶，新京都站也被譽(yù)為日本教科書級的TOD樞紐典范。

· 四代京都站

詩人谷川俊太郎在詩歌《宇宙的車站》中如此詮釋：“從大階梯往上你將前往宇宙，于是朝著前方無限的追問出發(fā)；從大階梯往下你將前往生活日常，于是返回那深邃的不可解的謎。”

即使將車站外觀描繪成“癟塌塌”的作家五木寬之，在走進(jìn)車站內(nèi)部后也由衷發(fā)出驚嘆：“一旦進(jìn)入其中，眼前展開的是令人目瞪口呆的空間。從大階梯往上再往上，越往高處就越能感覺到壓倒性的容量感，形成讓方向感和平衡感發(fā)生錯(cuò)覺的震撼力。這樣的震撼力，是日本其他任何車站都沒有的。”

2017年，京都車站大樓慶祝了自己竣工啟用后的二十周歲生日。在備受矚目與質(zhì)疑非議中崛起的京都站，是沿襲“保存、再生、創(chuàng)造”的城市規(guī)劃與建筑藝術(shù)作品，是京都在遵循傳統(tǒng)之下的大膽創(chuàng)新，是不同于古寺神社的新潮空間，最終成為今日京都的文化地標(biāo)，亦是接納異鄉(xiāng)游人的古都之門。

從原廣司開始構(gòu)想京都車站大樓的1990年算起，距今已有33年了。期間日本的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)、城市與人口都發(fā)生了很多變化，試問在時(shí)代、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)變化的洪流中，城市TOD軌交樞紐設(shè)計(jì)又出現(xiàn)了哪些變化？面對這樣的變化趨勢，未來建筑師當(dāng)何以自處？今后的城市TOD軌交樞紐又將何去何從？這些都是值得我們思考的問題。

然而，一個(gè)城市級的TOD軌交樞紐，并非只有交通優(yōu)化問題，更多的是面臨與城市協(xié)同發(fā)展的問題。澀谷站的設(shè)計(jì)理念之一是 “站城一體化開發(fā)”，即TOD開發(fā)是以整個(gè)區(qū)域?yàn)檠芯繉ο蟮目傮w規(guī)劃，但在實(shí)施時(shí)序上是分步實(shí)施的，使得車站與城市空間在同一條更新軌跡上形成有機(jī)生長模式。澀谷站城一體化開發(fā)制定了近期長達(dá)20年的全部街區(qū)一體化更新的計(jì)劃，以及遠(yuǎn)期50年甚至100年的更新策略。

下面想通過不同視角的前后對比，來說明從京都站到澀谷站的三十年間，城市TOD軌交樞紐設(shè)計(jì)建設(shè)中出現(xiàn)的一些變化趨勢。

從建筑設(shè)計(jì)走向城市設(shè)計(jì)

對比一下京都站和澀谷站兩個(gè)TOD樞紐的設(shè)計(jì)尺度。京都站即便是到今天看來，仍然是一座體量巨大、功能復(fù)合的巨構(gòu)建筑，可以設(shè)想在三十多年前它更是一項(xiàng)驚人的事業(yè)，其復(fù)雜性處于一個(gè)建筑師團(tuán)隊(duì)所能承載的邊界。而澀谷站則是一座站城融合的小型城市，是一個(gè)濃縮的城市結(jié)構(gòu)，其設(shè)計(jì)不是任何一個(gè)建筑師個(gè)人或者單獨(dú)的建筑事務(wù)所能包攬的。因此可以說，從過去三十年的變化看來，日本TOD樞紐設(shè)計(jì)已從建筑尺度邁向城市設(shè)計(jì)尺度。

在如今，仍有許多城市把TOD開發(fā)視作單純的軌交站點(diǎn)甚至是單體建筑建設(shè)，滿足于簡單地解決交通需求和提升城市形象，這種思路將會(huì)在不久后就帶來源源不斷的城市問題。

從探索多樣走向秩序引導(dǎo)

在京都站中，原廣司創(chuàng)作了一個(gè)巨大的人造“山谷”，這個(gè)山谷里陽光傾撒，期待著人群走近，它是一個(gè)開放的巨構(gòu)庇護(hù)所，在這個(gè)大到足以讓人迷路的大一統(tǒng)的外殼下，原廣司尋求著內(nèi)部空間的多樣性，其精心營造的偶然性、不確定性，為后期的維護(hù)、人的參與、可持續(xù)發(fā)展帶來了空間。而澀谷站不再需求多樣，它最不缺乏的就是多樣性，它的站房、站臺、地貌所制造的復(fù)雜問題，讓尋求秩序感和多樣性的協(xié)同變成了第一要?jiǎng)?wù)。

在澀谷站中，要解決的是一個(gè)真實(shí)的山谷，因澀谷站位于高差20米的山谷地形底部，造成人流出口與各類設(shè)施處于谷底且過于集中，人流經(jīng)過時(shí)間過短，平均僅4分鐘；道路均呈放射狀，沒有環(huán)狀道路，南北向的山手線將整個(gè)區(qū)域直接切分割為東西兩部分。造成兩側(cè)城市空間缺少聯(lián)系。

為消解山谷地形高差與街區(qū)割裂問題，澀谷建立了多層次立體化的步行網(wǎng)絡(luò)。在豎向交通上，設(shè)置了豎向的垂直交通核（urban core），直接在多處連接地上與地下，極大地提升了新建綜合體項(xiàng)目的可達(dá)性。

另外，山谷地形導(dǎo)致的街道功能聚集、人行擁堵以及災(zāi)害時(shí)的疏散安全性不夠的現(xiàn)狀，澀谷站中心區(qū)域的再開發(fā)計(jì)劃中，積極地引入了擴(kuò)充站前廣場以及人行道路等的一系列措施，目標(biāo)是最終實(shí)現(xiàn)無障礙換乘以及人車行分離，完善澀谷站的交通機(jī)能。

從自主實(shí)施走向公共決策

對比一下兩個(gè)TOD樞紐開發(fā)事業(yè)主。京都站在重建時(shí)，業(yè)主方非常單純，由JR西日本鐵路公司主導(dǎo)。因此京都站設(shè)計(jì)競標(biāo)時(shí)，可以通過七家事務(wù)所方案比選來快速自主實(shí)施。

澀谷站由分屬四家軌道公司的子車站構(gòu)成，共同承擔(dān)著9條鐵路線的運(yùn)營，日平均乘降客數(shù)約334萬人次（2018年），是世界排名第二超大型樞紐。因此在澀谷站城市更新中，則會(huì)涉及更加多元的業(yè)主方，許多建設(shè)項(xiàng)目都存在多家共同事業(yè)主，需要滿足不同業(yè)態(tài)組織和各方人員的需求，解決更加廣域的地理環(huán)境所帶來的新課題。

為此，設(shè)立了一個(gè)由政府，鐵道公司，開發(fā)商，民營企業(yè)，大學(xué)研究員顧問等等不同階層組織共同參與的協(xié)議會(huì)，以會(huì)議協(xié)商體制來保障參與項(xiàng)目各方的利益最大化實(shí)施。這一制度促進(jìn)了地方民主、公眾參與度、包容性與積極性，推動(dòng)了可持續(xù)的城市再生項(xiàng)目進(jìn)程和空間品質(zhì)的優(yōu)化。因此可以說，過去三十年的變化看來，日本TOD樞紐設(shè)計(jì)已從單純空間管控?cái)U(kuò)展到利益博弈和政策整合。決策與實(shí)施主體的變化，反映出公眾參與的持續(xù)決策過程正成為主流。

從零星更新走向片區(qū)統(tǒng)籌

按照我的定義，日本TOD共有四種發(fā)展模式，分別是： “站城分立型”（TOD1.0）， “站城一體型”（TOD2.0）； “站城融合型”（TOD3.0）和 “廣域多核性” （TOD4.0）。

· 日本TOD發(fā)展模式

簡要說明一下。隨著城市的發(fā)展規(guī)模的變化，軌道交通大力促進(jìn)城市向郊區(qū)地帶的蔓延，獨(dú)立車站對周邊城區(qū)有一定的帶動(dòng)作用，這就是站城分立型（TOD1.0）；當(dāng)城市軌交線路越來越密集之后，站城一體的樞紐站就出現(xiàn)了（TOD2.0）。樞紐站規(guī)模到達(dá)一定尺度后，就要考慮與城市的融合問題，也就是站城融合型（TOD3.0）。而站城融合的進(jìn)階版就是廣域多核型TOD發(fā)展模式（TOD4.0）。

根據(jù)上述定義，京都站是標(biāo)準(zhǔn)的“站城一體型”（TOD2.0）；澀谷站是從“站城融合型”（TOD3.0），正快速邁向“廣域多核性” （TOD4.0）發(fā)展模式。TOD 4.0 強(qiáng)調(diào)軌道交通對城市均衡多核發(fā)展的重要性，并通過創(chuàng)新的城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)、軌道交通的升級和擴(kuò)展、多層次的公共交通系統(tǒng)以及智慧城市和數(shù)字化技術(shù)等手段，實(shí)現(xiàn)更加綜合和可持續(xù)的城市發(fā)展。

當(dāng)前澀谷的開發(fā)趨勢不再僅僅是摩天大樓的大型化與復(fù)合化，而是如何創(chuàng)造包含了便利性、吸引力、安全性在內(nèi)的城市，并開始致力于推進(jìn)“廣域澀谷圈”戰(zhàn)略（Greater Shibuya）。TOD樞紐設(shè)計(jì)不在局限于一個(gè)車站，而是營造一個(gè)“濃縮城市”，甚至是發(fā)展具有網(wǎng)絡(luò)生態(tài)構(gòu)造的廣域城市圈域。這些規(guī)劃和戰(zhàn)略無疑都是持續(xù)不斷地拓展著樞紐車站的邊界。

從建筑主導(dǎo)走向多方協(xié)同

四千年前的克里特島，人類留下過一個(gè)極其復(fù)雜的建筑。這個(gè)建筑與一個(gè)神秘的希臘神話有關(guān)。相傳，彌諾斯的王后因鐘情于碩大的牡牛，生下了牛頭人身的妖怪——彌諾陶洛斯（Minotaur），它專吃少男少女，作惡多端。彌諾斯的國王請建筑師代達(dá)羅斯（Daedalus）為他建造一座巨大的地下迷宮，以供彌諾陶洛斯居住。代達(dá)羅斯之子伊卡洛斯（Icarus）也參與了迷宮的建設(shè)。迷宮精巧，彌諾陶洛斯一住進(jìn)去就再?zèng)]有出來。后來，國王將建筑師代達(dá)羅斯父子也關(guān)在了迷宮里；但這二人用蜜蠟做成翅膀，成功地從克里特島逃出。由于伊卡洛斯心高氣傲，不理會(huì)父親勸告而飛得太高，雙翼被太陽溶化跌落海中溺亡，成為伊卡洛斯海（Icarian）。

這個(gè)希臘神話故事，折射出人類心靈的奧秘——吞吃人的彌諾陶洛斯是蟄伏的人類欲望；而囚禁它的迷宮是忠實(shí)人類欲求所顯現(xiàn)的物質(zhì)空間，是維系著人類社會(huì)的秩序法則；建筑師代達(dá)羅斯則是法則制定者。盡管4000年前的彌諾斯迷宮，與今天的京都站、澀谷站的尺度及復(fù)雜性無法相提并論，但是人類對付彌諾陶洛斯的策略卻是一脈相承的——用迷宮般的樞紐車站來承接人類欲望，車站的邊界即是人類欲望延伸的邊界，而建筑師依然是順從人的欲求而制定秩序法則的人。

在京都站建成后的二十多年間，城市發(fā)展的步伐越來越快，人們面臨的城市空間環(huán)境也越來越復(fù)雜。地上與地下的空間協(xié)同，出行方式的串聯(lián)協(xié)同、城市業(yè)態(tài)的功能協(xié)同，人的生理、精神維度的需求協(xié)同，這些協(xié)同關(guān)系正變得越來越復(fù)雜。建筑與建筑的邊界、建筑與交通體的邊界、建筑與自然環(huán)境的邊界、地上地下的邊界、人與人的邊界，正在逐步解體，城市逐漸變成一個(gè)混沌系統(tǒng)。在這樣的一個(gè)系統(tǒng)中，建筑的單純性消弭了，如何在這個(gè)混沌體系中構(gòu)建忠實(shí)于人類欲求的法則，讓迷失在其中的人重新尋回清晰的自我？這不再僅僅是建筑師的職責(zé)，也是所有參與城市建設(shè)和管理的人們的共同目標(biāo)。

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