TOD 視角下地鐵站域地下商業(yè)空間人性化設(shè)計(jì)探究

Research on Humanized Design of Underground Commercial Space in Subway Station from the Perspective of TOD

陳　巖大連理工大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院

副教授　碩士生導(dǎo)師

曹瑞琦大連理工大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院　碩士研究生

郭　聰大連理工大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院　碩士研究生

宋季蓉大連理工大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院　講 師

碩 士

摘要：

當(dāng)今社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市地下商業(yè)空間的開發(fā)逐漸受到重視，城市綜合體的發(fā)展越來越依托于軌道交通體系發(fā)展模式，即 TOD 模式。文章以 TOD 模式為視角，分析了 TOD 與地鐵站域地下商業(yè)空間的耦合關(guān)系，從人性化設(shè)計(jì)要素出發(fā)，在整體規(guī)劃、交通流線、功能空間和銜接空間方面指出現(xiàn)階段地鐵站域地下空間中存在的設(shè)計(jì)規(guī)劃問題，并根據(jù)整體性原則、步行可達(dá)性原則、特色性原則、多樣性原則四個(gè)原則，提出對地鐵站域地下商業(yè)空間具體人性化設(shè)計(jì)的思考和探究。

關(guān)鍵詞：

TOD；地下站域；商業(yè)空間；人性化；城市綜合體

引言

地鐵站域地下商業(yè)空間普遍被解釋為：在城市軌道交通體系建設(shè)中，以提高城市土地利用和發(fā)掘更多的地下空間資源，以帶來經(jīng)濟(jì)效益為目的而逐漸形成的地下空間。以地鐵站點(diǎn)作為中心節(jié)點(diǎn)，在半徑為 600 米的步行范圍（步行時(shí)間小于 15 分鐘）內(nèi)開發(fā)地下商業(yè)空間。地鐵站域地下商業(yè)空間的時(shí)效性、便捷性和交通可達(dá)性離不開地下軌道交通體系的建設(shè)，現(xiàn)代社會普遍對其開發(fā)利用，說明對地下空間資源進(jìn)行商業(yè)性的開發(fā)能夠?qū)ぐl(fā)城市活力、改善日益緊張的城市地上資源、緩解城市用地壓力、開發(fā)更多公共服務(wù)設(shè)施、提高城市經(jīng)濟(jì)效益和構(gòu)建立體化交通體系等眾多方面起到積極的作用 [1]。目前，我國一些大城市在地鐵站地下商業(yè)空間的設(shè)計(jì)和實(shí)施上處于高速進(jìn)步和發(fā)展的階段，但一些二三線城市的發(fā)展成熟度還遠(yuǎn)不及我國一線城市和國外發(fā)達(dá)國家。開發(fā)和設(shè)計(jì)體系的不成熟、不完善會對現(xiàn)有的地下空間資源帶來不好的影響。本文以 TOD 為視角看待現(xiàn)階段地鐵站域地下商業(yè)空間中存在的各種問題，并從整體性原則、步行可達(dá)性原則、特色性原則、多樣性原則四個(gè)原則方面提出 TOD 視角下的地鐵站域地下商業(yè)空間人性化設(shè)計(jì)探究，擬通過 TOD 模式為地鐵站域地下商業(yè)空間人性化設(shè)計(jì)及規(guī)劃提供一定的理論指導(dǎo)。

1 TOD 理念

1.1 TOD

彼得·卡爾索普①提出的 TOD 理論，全稱為“Transit Oriented Development（公共交通引導(dǎo)下的城市發(fā)展模式）”，是以公共交通為主體導(dǎo)向、高度緊湊集約化利用土地、高質(zhì)量規(guī)劃社區(qū)的開發(fā)模式，以公交站點(diǎn)為中心輻射一定范圍內(nèi)的商業(yè)、辦公、住宅、休閑娛樂等空間 [2]。TOD 模式下的交通可達(dá)性使人們快速體驗(yàn)購物、提高通勤效率，大大提升了通行效率，給予消費(fèi)者舒適便捷的體驗(yàn)感。

1.2 TOD 模式與地鐵站域地下商業(yè)空間的耦合關(guān)系

TOD 模式中，公共交通站點(diǎn)在其中起到了至關(guān)重要的作用，TOD 模式注重公共交通的系統(tǒng)性與高密度緊湊社區(qū)發(fā)展的良好銜接。TOD模式以公共交通站點(diǎn)為城市社區(qū)的集散中心節(jié)點(diǎn)，引導(dǎo)城市的開發(fā)與發(fā)展。公共交通主要指地鐵、公交、火車站、飛機(jī)場、電車（有軌與無軌）等，為達(dá)到便捷高效、安全舒適的出行標(biāo)準(zhǔn)，TOD 衍生出與之相適應(yīng)的快速公共交通系統(tǒng) MRT，又稱為 BRT 系統(tǒng)，主要由“城市軌道交通”和“快速公交”兩種模式組成。不同國家、不同城市對 TOD 步行的合理空間尺度規(guī)定范圍有所不同，但基本都以站點(diǎn)為圓心劃定輻射范圍，在“城市軌道交通”模式中，以車站站點(diǎn)為中心的 400—800 米半徑范圍內(nèi)劃定合理的TOD 空間進(jìn)行開發(fā)，步行通常只需要 5—10 分鐘，其特點(diǎn)是滿足商業(yè)、辦公、娛樂、教育、居住、出行等多種需求 [3]。地鐵站域地下商業(yè)空間作為城市軌道交通與地鐵站綜合開發(fā)建設(shè)的一部分，它還能夠與地上商業(yè)綜合體形成較好的互補(bǔ)。以地鐵站域站點(diǎn)為中心，半徑為 600 米內(nèi)步行范圍進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，有效提高城市土地利用率和土地價(jià)值，緩和地上資源的緊張，取得經(jīng)濟(jì)和社會效益。TOD 步行模式中 400—800 米的高效便捷活動范圍與地鐵站域地下商業(yè)空間 600 米步行開發(fā)范圍不謀而合。由此可見，以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式與城市地下商業(yè)空間之間存在著較為緊密的耦合關(guān)系。城市軌道交通作為TOD 模式中的一個(gè)發(fā)展重點(diǎn)，為地鐵站域地下商業(yè)空間帶來了極高的經(jīng)濟(jì)效益和發(fā)展?jié)摿Γ瑢ζ溥M(jìn)行人性化設(shè)計(jì)探索，有利于其良性發(fā)展，提高地下商業(yè)空間活力。

2 城市地鐵站域地下商業(yè)空間現(xiàn)狀與問題

起初，我國地下空間向商業(yè)化發(fā)展來源于對過街通道、人民防空和地下室等的利用，早期雛形為在地下通道兩側(cè)開設(shè)商鋪，后在演變中涉及交通、商業(yè)、服務(wù)和文化等諸多因素，逐漸發(fā)展成為地下商業(yè)空間 [4]?，F(xiàn)今我國城市地鐵站域地下商業(yè)空間所涉及的范圍包括過街通道商業(yè)、地鐵站點(diǎn)商業(yè)空間、地下商業(yè)街和高層建筑商業(yè)綜合體四種空間類型。我國地鐵站域地下商業(yè)空間與較發(fā)達(dá)國家相比存在一定的差距，高層建筑商業(yè)綜合體地下商業(yè)部分的空間分布和規(guī)模受地上建筑影響較大，與軌道交通之間的聯(lián)系不夠緊密，這也是我國商業(yè)綜合體地下空間普遍存在的一個(gè)問題。

2.1 缺乏整體系統(tǒng)性的規(guī)劃設(shè)計(jì)

城市軌道交通在我國大部分城市的發(fā)展起步較晚，大多是城市初具規(guī)模后才開始對地鐵進(jìn)行相關(guān)領(lǐng)域的規(guī)劃設(shè)計(jì)。廣義上看，大部分地鐵站點(diǎn)是作為城市交通系統(tǒng)中的一個(gè)功能組成部分，并沒有發(fā)揮出其在城市綜合體中的全部優(yōu)勢，無法體現(xiàn)在城市設(shè)計(jì)理念中的價(jià)值和獨(dú)特性。地鐵站域地下空間在缺乏整體系統(tǒng)性的交通規(guī)劃下相互割裂，可達(dá)性大大減弱，不利于以地上地下為主的立體商業(yè)模式的發(fā)展，與周圍建筑和外部環(huán)境缺少關(guān)聯(lián)性，不利于城市整體的發(fā)展。狹義上看，地下商業(yè)空間存在著設(shè)計(jì)上的問題，如出入口缺乏引導(dǎo)性，地下過渡空間考慮和設(shè)計(jì)不足，缺乏特色性設(shè)計(jì)，地鐵線路創(chuàng)建之初缺乏前瞻性等。

2.2 交通流線規(guī)劃存在不合理現(xiàn)象

地鐵站域地下商業(yè)空間在交通功能上比單純的地上商業(yè)建筑類空間更能體現(xiàn) TOD 模式的內(nèi)涵。我國很多城市目前存在著地鐵站域地下商業(yè)空間交通流線規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，如當(dāng)?shù)罔F站廳與商業(yè)空間一起設(shè)計(jì)規(guī)劃，在給地下商業(yè)帶來客流量的同時(shí)，空間導(dǎo)向性和流線性就會更加復(fù)雜，部分出入站人群需要穿越地下商業(yè)空間，若規(guī)劃不合理，會導(dǎo)致人們空間體驗(yàn)感差，產(chǎn)生排斥心理，難以駐足停留和吸引人群至地下商業(yè)空間，也會影響地下商業(yè)空間原本的人流，地鐵站域地下商業(yè)空間的時(shí)效性、便利性及交通可達(dá)性無法凸顯和被利用。

現(xiàn)階段的地下商業(yè)空間，其空間布局形式較為單一，業(yè)態(tài)分布和功能分區(qū)趨同，空間組織和交通流線較為單一，缺乏變化和趣味性，缺少獨(dú)特的標(biāo)志和特色，難以吸引客流，不利于城市軌道交通帶動城市經(jīng)濟(jì)和城市綜合體發(fā)展。如大連青泥洼橋站域的地下商業(yè)空間——勝利地下購物廣場（圖 1），其業(yè)態(tài)布局主要還是以服裝和小商品零售為主，基本上很少有餐飲文化的業(yè)態(tài)出現(xiàn)，商品檔次普遍低廉、種類單一，娛樂、餐飲及休閑功能的匱乏無法滿足不同需求層次的受眾，難以滿足地鐵站點(diǎn)下車的乘客和無目的逛街人群的多樣需求?？臻g上，布局較為單一，勝利地下購物廣場的店面整體均分布在過道兩側(cè)，店面風(fēng)格大同小異，銷售物品千篇一律，缺乏新意，整體地下商業(yè)空間風(fēng)格不明確，加之導(dǎo)向標(biāo)識的缺乏和設(shè)計(jì)簡陋，人們很容易在此空間中迷路，難以記住走過的是哪條路，帶來不好的空間體驗(yàn)感。

勝利地下購物廣場

2.4 銜接過渡空間和出入口的設(shè)計(jì)問題

地鐵車站與地下商業(yè)空間的銜接過渡起到承接轉(zhuǎn)換和心理轉(zhuǎn)換的作用，對流暢動線、空間尺度、方位導(dǎo)向性、場地功能性都有著較高的要求。過渡空間導(dǎo)向性不佳、流線過長、空間尺度狹窄、自然光線不足會使人群在通向地下商業(yè)空間的過程中感到壓抑和不安，產(chǎn)生消極的心理反應(yīng)；加之目前銜接過渡空間的標(biāo)識較為單一，僅在墻面和天花處做出指示標(biāo)識，缺少對墻面的裝飾和導(dǎo)向性設(shè)計(jì)，如地下地鐵車站通往勝利地下購物廣場的走廊（圖 2），而地下商業(yè)空間的出入口設(shè)計(jì)普遍存在視線封閉、缺乏自然光、隱蔽不易被發(fā)現(xiàn)的問題。

地鐵站域與勝利地下購物廣場銜接過渡空間

3 地鐵站域地下商業(yè)空間人性化設(shè)計(jì)探究

3.1 基于整體性原則構(gòu)建完整有序的地下空間結(jié)構(gòu)——TOD 點(diǎn)線域立體商業(yè)格局

在 TOD 模式下對地鐵站域地下商業(yè)空間進(jìn)行人性化設(shè)計(jì)探究，要遵循整體性原則。TOD理念將原本點(diǎn)到點(diǎn)的接通方式擴(kuò)展為整個(gè)城市軌道交通點(diǎn)線域式的立體交通模式，并從地鐵站域滲透至地下商業(yè)空間，點(diǎn)為站點(diǎn)，線為點(diǎn)到另一個(gè)點(diǎn)的路線，域則為點(diǎn)線交織下形成的豐富空間，其中就包括地鐵站域地下商業(yè)空間。地鐵空間與地下商業(yè)空間基于需求和客流形成了一個(gè)有機(jī)整體，地鐵車站可為地下商業(yè)空間帶來消費(fèi)需求的客流，并提高交通效率，而地下商業(yè)空間又為地鐵車站和地下軌道交通吸引了更多的乘客流量，兩者相互依賴，相互聯(lián)系，形成協(xié)同性發(fā)展，構(gòu)建出 TOD 模式的點(diǎn)線域立體商業(yè)式格局。因此，設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)之初，應(yīng)將兩者看做一個(gè)有機(jī)的整體進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，充分考慮城市軌道交通與地下商業(yè)兩者之間的定位和聯(lián)系，從空間形態(tài)、功能、組織進(jìn)行人性化、合理化的設(shè)計(jì)。新宿車站及其周圍的商圈是日本 TOD 中最成功的案例之一。新宿車站線路繁多，交通繁忙，7 條主干線、8 個(gè)站點(diǎn)及其內(nèi)外連通的 200多個(gè)出入口，其軌道交通與商業(yè)社會密不可分，以站點(diǎn)為核心輻射區(qū)域內(nèi)共十多座商業(yè)綜合體，圍繞新宿車站站點(diǎn)已經(jīng)形成了規(guī)模很大的地下商業(yè)空間、地下商業(yè)街、上蓋商場、主題商業(yè)街、高架橋下商業(yè)空間等點(diǎn)線域立體發(fā)展的商業(yè)格局。地下商業(yè)空間與軌道交通高效直達(dá)，完善的地下步行系統(tǒng)使人流通過眾多出入口直達(dá)地下商業(yè)街時(shí)充滿時(shí)效性、便捷性。同時(shí)，垂直的交通流線方式、便捷高效的雙梯順向、開闊的空間視野，使人們可以高效通行。新宿車站構(gòu)建的完整有序的軌道交通，同時(shí)使步行交通更加立體化、便捷化，成為城市綜合體中不可或缺的重要部分。

3.2 基于步行可達(dá)性原則對地鐵站域接駁過渡區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì)，加強(qiáng)與周圍環(huán)境的聯(lián)系

TOD 模式中，步行距離是界定空間尺寸的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)，適宜的步行距離不僅有利于地下商業(yè)空間的設(shè)計(jì)與塑造，還能夠有效提高軌道交通的使用率和效率。TOD 根據(jù)人們的出行特征劃定了 5—10 分鐘的步行可達(dá)范圍，并在此范圍內(nèi)建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，使交通與購物交融，讓地下商業(yè)空間成為一項(xiàng)基本生活內(nèi)容。上海地鐵 10 號線五角場站是上海重要的城市軌道交通站點(diǎn)，位于城市中心區(qū)域。五角場是一個(gè)以下沉廣場為核心的開放式空間，并貫通了周邊的商業(yè)空間，其中可分為地上商業(yè)空間和地下商業(yè)空間，在其 600 米的范圍內(nèi)分布著合生匯、萬達(dá)廣場、東方商廈、百聯(lián)、蘇寧易購、巴黎春天等城市商業(yè)綜合體 [5]。五角場站與地下商業(yè)空間接駁區(qū)域充分發(fā)揮了人流量大和緊鄰軌道交通站點(diǎn)的優(yōu)勢，開設(shè)了商業(yè)性質(zhì)的店鋪，如通往合生匯 5 號口的長廊開設(shè)有連鎖超市、快餐店及便利店，這種便利、節(jié)省時(shí)間的購物空間，充分發(fā)揮了臨近站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)效益，為地鐵站域地下商業(yè)空間提供了多樣便捷的商業(yè)業(yè)態(tài)（圖 3）。地鐵站域接駁區(qū)域在空間形象塑造上也同樣有需要注意的地方，接駁區(qū)域空間狹長擁擠是很多城市普遍存在的問題，如果是地下地上多層銜接的商業(yè)空間，中庭轉(zhuǎn)換空間能夠很好地承載該問題并塑造良好的空間載體。例如香港置地廣場的中庭連通軌道交通地鐵站點(diǎn)出入口，在商業(yè)綜合體中起到了緩沖、分流、交匯等作用，同時(shí)在采光上相較于封閉狹長的空間更加明亮。

上海地鐵 10 號線五角場站 5 號口通道

特色性原則對于地鐵站域地下商業(yè)空間也是一個(gè)不能忽略的設(shè)計(jì)原則。城市的文化與歷史各有不同，注重城市的文化底蘊(yùn)與文化特色，遵循特色性原則，注重文化元素在其地鐵站域地下商業(yè)空間的過渡及出入口中的應(yīng)用能夠很好地改善軌道交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)趨同化的現(xiàn)狀，尊重城市文化及人的生理、心理及精神需求，同時(shí)不可忽略對特色性標(biāo)識導(dǎo)視系統(tǒng)和標(biāo)志性景觀的塑造。

3.4 基于多樣性原則優(yōu)先配置商業(yè)，充分考慮地鐵站域地下商業(yè)空間業(yè)態(tài)

地鐵站域地下商業(yè)空間無論是在空間功能、空間形態(tài)，還是在空間組織等方面都應(yīng)具有多樣性，其作為城市公共空間，承載著人們的購物、通行行為，滿足人們購物、路徑選擇、換乘以及多種餐飲、休閑、娛樂的需求。應(yīng)充分考慮區(qū)域業(yè)態(tài)，優(yōu)先配置商業(yè)功能，發(fā)揮適合該區(qū)域地鐵站域地下商業(yè)空間的最大價(jià)值 [6]。如國外有購物商場將首店集群放在地下，本質(zhì)目的就是為了將潮流和流量向地下引導(dǎo)。國內(nèi)如上海合生匯購物中心，將一部分集中在下午至午夜的餐飲店放置在地下一層和二層，通過其達(dá)到對地下商業(yè)空間引流的效果，充分利用了地鐵商業(yè)客流的優(yōu)勢，考慮到不同時(shí)段的消費(fèi)需求，為地下商業(yè)街帶來了“夜經(jīng)濟(jì)”（圖 4）。結(jié)語地鐵站域地下商業(yè)空間對當(dāng)代城市軌道交通發(fā)展來說有其重要的價(jià)值。我國對地鐵站域地下商業(yè)空間的開發(fā)建設(shè)還在不斷進(jìn)步中，一些不合理的地方還需要不斷探索改進(jìn)，避免不合理的規(guī)劃浪費(fèi)地下資源，同時(shí)也規(guī)避不利于其發(fā)展的千篇一律的現(xiàn)象。充分發(fā)揮 TOD 模式的優(yōu)勢，以期對城市軌道交通體系和地鐵站域地下商業(yè)空間帶來積極影響，以公共交通為導(dǎo)向打造更適合人們通行和使用的地鐵站域地下商業(yè)空間。

合生匯商場地下二層的城市市集和室外夜市

參考文獻(xiàn)：

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